322 em Monza. 322 na Hungria.
Essa é a velocidade que os carros atingiram no fim da reta mais longa de cada pista, no primeiro treino de cada fim de semana. Uma é a mais rápida do calendário, a outra é uma das mais travadas do ano. E deu igual.
Quando eu vi esse par de números na sexta de manhã, achei que tinha errado a consulta. Refiz com o segundo treino e deu 325 contra 323. Refiz com o terceiro e continuou. O empate não era acidente de uma sessão.
Contra o ano passado a conta fica mais clara. No primeiro treino a mediana do grid caiu de 344 para 322. No segundo, de 341 para 325. No terceiro, de 345 para 326. Entre 16 e 22 quilômetros por hora a menos, e a diferença encolhe ao longo do fim de semana porque a pista vai borrachando e ficando mais rápida.
Antes de a pista abrir, Lewis Hamilton estimou que os carros chegariam de 20 a 30 por hora mais devagar nas frenagens. Depois dos treinos passou a circular o número de 30 a 40. O dado dá de 16 a 22. Quem chegou mais perto foi o piloto.
Duas coisas precisam ser ditas aqui antes de seguir. É treino contra treino, com carga de combustível e modo de motor desconhecidos nos dois anos. E em 2025 existia DRS, enquanto em 2026 a asa abre de outro jeito, então parte da queda é troca de dispositivo e não só falta de energia. O ar também estava mais quente neste ano, 31 graus contra 26,4, e ar quente é ar menos denso, o que ajuda velocidade máxima. Ou seja, a queda medida é conservadora.
O mesmo piloto, na mesma pista, um ano depois
Média esconde coisa. Então dá para checar num piloto só, na mesma sessão dos dois anos.
A linha de 2026 vive mais embaixo do começo ao fim. Não é um ponto isolado, é a volta inteira. E vale lembrar que em Monza, neste ano, a McLaren estreou uma asa traseira nova feita justamente para cortar arrasto e ganhar reta.
O número que explica 2026 inteiro
Aqui está a parte que mudou o meu jeito de olhar o regulamento novo.
Na volta mais rápida do terceiro treino, os carros da frente bateram praticamente a mesma velocidade máxima. Hamilton 337, Russell 335, Norris 334, Leclerc 333, Antonelli 333. Quatro quilômetros por hora separando cinco carros de três equipes diferentes.
Só que o tempo que cada um passa lá em cima é outra história.
Russell passa 37% da volta acima de 300 por hora. Leclerc passa 28,5%. Quase dez pontos de diferença entre dois carros que chegam à mesma velocidade de pico.
Todo mundo alcança o mesmo número. O que muda é quanto tempo consegue ficar nele. A Mercedes segura, a Ferrari alcança e cai.
E tem um detalhe dentro da Ferrari que vale registrar. Hamilton passa 33,2% acima de 300 e Leclerc 28,5%, quase cinco pontos entre companheiros no mesmo carro. Ao mesmo tempo, Leclerc tem o maior percentual acima de 320 de todos, 13,1%. Ele vai muito alto em pouco lugar, o que é o perfil de quem descarrega energia concentrada em vez de espalhar.
O ritmo de corrida apareceu no segundo treino
No fim da sexta todo mundo encheu o tanque e o assunto virou domingo.
Antonelli fez dezenove voltas seguidas, o stint mais longo de todo o grid, no pneu mais duro, e ainda assim registrou a melhor média. A Ferrari aparece logo atrás, mas fez a dela de macio, que é o pneu que anda mais. Descontando isso, a vantagem da Mercedes no ritmo é maior do que a tabela mostra.
A McLaren é a maior dúvida do grupo da frente, e por um motivo simples. Ela fez os stints mais curtos, oito e seis voltas, contra dezenove do Antonelli. Ninguém viu aquele carro cheio por tempo suficiente para saber.
A previsão que a gente publicou, e o erro
Na sexta à noite eu publiquei uma projeção de onde a pole cairia, usando a evolução real de 2025 nesta mesma pista. A faixa era 1:21,5 a 1:21,7.
A pole saiu 1:21,786. Errei por 86 milésimos.
O motivo não é acaso, e ele já estava escrito na ressalva que acompanhava a projeção. Em 2025 o líder ganhou 539 milésimos do terceiro treino até a pole. Neste ano ganhou 433. Faltaram 106 milésimos de evolução, e a explicação mais provável é a mesma de sempre neste fim de semana. A classificação de 2025 tinha DRS. A de 2026 não tem. Com menos ferramenta para ganhar tempo na hora H, a pista evolui menos entre o último treino e o Q3.
A conta estava certa. O carro é que mudou.
A jogada que a Mercedes armou, e o quanto ela valeu
Kimi Antonelli lidera o campeonato e largará do fim do grid em Monza. São 30 posições de punição confirmadas pela FIA, por quinto motor, quarta central eletrônica e quarta bateria. Alex Albon também tem punição, de 20 posições.
Como a classificação de Antonelli não valia nada, a Mercedes usou o carro dele para outra coisa. Na segunda saída do Q3 ele foi para a pista de pneu usado, não marcou tempo, e passou a volta rebocando George Russell na reta principal.
Dá para medir quanto isso vale, e o par de voltas é bom porque é o mesmo piloto, no mesmo carro, na mesma tarde. No Q2, com companhia na pista, Antonelli fez 1:21,882 e bateu 330 no fim da reta. No Q3, com a pista limpa, fez 1:22,093 e só 321.
Nove quilômetros por hora a menos no fim da reta, e 211 milésimos a mais na volta. E o detalhe que fecha o raciocínio, no primeiro ponto de medição da volta os dois números são idênticos, 301. A perda acontece só nas retas, que é exatamente a assinatura do vácuo. Carga de combustível e modo de motor não são públicos, então a atribuição vem do padrão, não de uma leitura direta.
E aí vem a parte cruel. Russell melhorou 83 milésimos na volta com o vácuo do companheiro. Gasly melhorou 215 sem ninguém puxando para ele, quase o triplo. Leclerc foi o único do grupo da frente que piorou na última tentativa.
A Mercedes armou a jogada mais explícita do fim de semana, usou o líder do campeonato como ferramenta, e ganhou menos com isso do que a Alpine ganhou sozinha.
Onde a pole foi ganha
Pierre Gasly fez 1:21,786 e bateu Russell por 60 milésimos. É a primeira pole da carreira dele, a primeira de um piloto francês desde Jean Alesi em 1997, e a primeira da equipe desde que deixou de se chamar Renault.
A pole inteira foi ganha no primeiro terço da volta. Gasly abriu 189 milésimos ali e devolveu 129 nos outros dois setores. Sobrou 60.
Tem uma ironia no meio disso. Russell fez o melhor segundo setor de toda a classificação, 27,596, e mesmo assim perdeu.
Uma nota de método, porque ela me custou tempo. A primeira tentativa de responder onde a pole foi ganha foi integrar a velocidade no tempo para obter distância e comparar quem estava na frente a cada instante. Não funciona. A integração acumula erro, a volta de Gasly fechou em 5881 metros e a de Russell em 5755, contra 5793 reais, e o delta resultante deu um pico de 1,7 segundo dentro da volta entre dois carros separados por seis centésimos. O total batia, a distribuição era lixo. O que está publicado aqui vem de tempo de setor oficial, que soma exato nos 0,060.
A Alpine não foi sorte
É tentador explicar a pole de um Alpine como uma loteria de vácuo em Monza. O dado não deixa.
A equipe já aparecia bem na primeira parte da classificação, colocou os dois carros dentro dos oito primeiros com a mesma especificação nova, e o melhor primeiro setor de toda a sessão nem é do Gasly. É do Colapinto, o outro Alpine, com 26,874. Os dois carros da mesma equipe no topo do mesmo trecho da pista não é coincidência de rebaixamento aerodinâmico, é carro.
O grid ficou com dez carros de sete equipes diferentes dentro de meio segundo, na pista mais rápida do calendário.
Depois da sessão os comissários puniram Oscar Piastri em três posições por ter atrapalhado Liam Lawson na entrada da primeira chicane, no Q2. Ele cai de terceiro para sexto e o grid muda de cara na segunda fila. Leclerc sobe a terceiro, Hamilton a quarto e Verstappen a quinto. Os tempos do gráfico acima são os da classificação e continuam valendo. O que muda é a ordem de largada.
O que isso indica para domingo
Três coisas saem daqui com dado por trás.
O melhor ritmo de corrida do fim de semana larga do fim do grid, com 30 posições de punição. Numa pista onde os carros ficam sem energia antes do fim das retas, a diferença de bateria entre um carro e outro abre ultrapassagem o tempo todo, e isso ajuda quem vem de trás.
O grid mais apertado do fim de semana significa que a primeira volta decide muita coisa. Meio segundo separando dez carros vira nada na largada.
E a Alpine tem dois carros na frente, o que não acontecia há muito tempo. Se o ritmo de corrida deles acompanhar a volta rápida, o domingo tem um ingrediente que ninguém previu na quinta-feira.
Sobre a velocidade máxima, aliás, fica o número que resume o fim de semana inteiro. Na classificação, a maior velocidade da sessão foi de Russell, 345 por hora. Gasly fez 342 e levou a pole. Pela terceira vez em três dias, quem tinha o maior pico não foi quem andou mais rápido.